没有“金九银十”了

过去每到九月和十月，都是推动车市升温的关键时段，行业内普遍遵循一条简单规律：新能源汽车销量上升，市场热度也随之提高。

但今年，这一规律似乎不再奏效。

据乘联会统计，9月乘用车零售量仅为161.8万辆，同比降幅扩大至28%，创下今年以来单月零售同比最大跌幅。尽管环比8月微增5%，但回升态势相当疲弱。

经销商方面的反馈更为直接，54.2%的经销商表示今年“金九银十”的旺季明显不如往年，33.7%认为旺季基本消失，仅有3.6%觉得比往年好。

换言之，近九成经销商都认为今年的旺季并不旺。

10月的开局同样未见好转，10月1日至11日，全国乘用车零售45.9万辆，同比继续下滑24%。

旺季效应失灵

如果回顾各大车企在9月的销量表现，数据其实并不差，多家主流自主品牌还刷新了月度销量纪录。

比亚迪实现46.36万辆，同比增长16.98%，创下年内新高；吉利汽车也达到年内历史峰值，与奇瑞汽车双双突破29万辆台阶；上汽集团重回40万辆级别。

造车新势力方面同样不俗，零跑连续三个月站上10万辆，小鹏和小米双双超过4万辆。

但需要注意的是，厂家公布的销量并不等同于消费者的实际购买量，这需要区分两个截然不同的指标：批售与零售。

在汽车产业流通体系中，批售代表主机厂完成产品渠道投放，即车辆运抵经销商门店后，车企即可计入销量并对外公布；而零售才是消费者真实购车落地，反映了市场需求端的核心状况。

两者之间的差值，恰恰最能揭示当前市场供需错配的现实。

9月零售同比大跌28%，正是终端需求的真实底色。根据乘联会发布的数据，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1至9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。

这不仅创下2026年以来最大单月跌幅，还比1至9月累计零售同比降幅高出6.3个百分点。也就是说，9月的表现不仅弱于去年同期，也弱于今年前九个月的整体水平。

实际购车人数减少，但车企推新的节奏却丝毫未减。

与之形成对比的是，车企仍采用堪称疯狂的车海战术。往年旺季，车企集中上新是激活市场热度、拉动终端消费的核心手段，今年9月也不例外。

据不完全统计，仅在9月最后一周，就有26款新车密集上市，9月23日单日上市新车数量高达9款，其中不乏理想i9、方程豹S、吉利银河TT、奔驰GLE等热门车型。

产品从十万级家用市场覆盖到中高端混动市场、豪华纯电市场等全价格区间，涵盖纯电、增程、插混、燃油等所有动力形式，但仍未能有效刺激潜在用户的置换和购车需求，未能成为旺季销量增长的重要助力。

反而“忙坏”了众多经销商。中国汽车流通协会数据显示，9月汽车经销商库存预警指数为63.2%，同比上涨8.7个百分点，持续高于50%的行业荣枯线，数值越高，说明经销商积压的车辆越多。

这也造就了今年“金九”最讽刺的局面：主机厂忙于完成年度KPI，向渠道持续压货，对外发布漂亮的销量海报；一线经销商则深陷库存泥潭，还得说服犹豫的消费者买单。

同时，随着市面上各类新能源新品层出不穷，新车销售结构也在进一步分化。整个9月，燃油车市场收缩明显，零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%。

无论自主、合资还是豪华品牌，燃油板块普遍大幅下滑，例如自主同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%，都在加速出清。

另一方面，新能源车国内零售渗透率攀升至67.0%，同比提升9.1个百分点，距离70%关口仅一步之遥；厂商批发渗透率也达到65.4%，同比提升12个百分点，两项指标均刷新历史纪录。

其中，自主品牌中的新能源车渗透率为84.5%，豪华车中的新能源车渗透率为44.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率为15.9%。

对比这组数据来看——9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，说明无论是新能源还是燃油车，真实市场购买力都在持续收缩，消费者观望情绪浓厚。

转向全球市场

但不要被65.7%的新能源渗透率所迷惑。

一个常见错觉是，许多人将新能源渗透率视为行业景气度的核心标尺，但65.7%的渗透率存在明显的结构性认知偏差。

渗透率统计的是新能源车型在整体零售市场中的占比，仅代表油电替代的结构变化，并不代表整体车市规模的扩大。

当前市场真实现状是：燃油车市场规模持续收缩，新能源车型在替代燃油车存量份额，但新能源自身的零售增量也已进入放缓阶段。行业早已告别“新能源增长带动大盘增长”的增量时代，进入内部结构此消彼长、整体总量趋于平稳的存量博弈阶段。

这也是今年“金九”淡季化的核心数据逻辑：行业结构性升级仍在继续，但全民购车的增量红利已彻底消退，市场竞争的核心从做大蛋糕转向分蛋糕。

事实也确实如此，尽管新能源渗透率攀升至历史高位，新能源汽车实际销量却在下降。即便进入“银十”，局势也并不景气。

10月1日至11日，乘用车零售仅45.9万辆，同比跌幅达24%，即便对比上月同期也只微涨7%；新能源市场零售28.1万辆，更是出现同环比下滑，同比下滑13%，环比下降7%。各大车企疯狂推新、终端大幅让利，依然未能撬动消费者的购车需求。

更糟糕的是，利润也未能跟上。乘联会数据显示，2026年1至8月，汽车行业营业收入利润率已降至3.6%。根据国家统计局最新数据，2026年1至8月规模以上工业企业营业收入利润率为5.66%。汽车行业已连续三年落后于整体水平。

不过，如果将统计口径切换到生产和批发的维度，“金九”并非毫无亮点。

9月全国乘用车厂商批发254.9万辆，同比下降8.9%，环比增长8.1%；生产端为259.0万辆，同比下降9.1%，环比增长10.3%。

相比零售同比28%的更大跌幅，这表明已有相当一部分产能通过其他渠道消化，这一渠道就是出口，也是中国车企在“金九”唯一的增长点。

9月份，国内乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%。9月新能源车占出口总量的60.8%，较同期大幅增加21个百分点。9月自主品牌出口达81.2万辆，同比增长75%；合资与豪华品牌出口10.5万辆，同比增长62%。

乘联会在报告中特别指出，已有车企出口占比超过50%，出口占总销量70%的厂商也在快速增加。对这些车企而言，海外市场已不再是补充，而是“命门”。

例如出口大户奇瑞，9月出口量达20.78万辆，前三季度累计出口155.1万辆，同比增长65.6%，出口占总销量比重超过70%，是头部自主车企中出口依存度最高的企业。

比亚迪同样是典型代表。9月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量达17.99万辆，同比大幅增长153.9%；前三季度海外累计销量达133.78万辆，占总销量比重为42.88%。仅两年时间，比亚迪海外销量占比从不足10%提升至四成以上。

吉利和上汽的出口增长也相当显著。前者9月出口10.67万辆，同比增长162%，增速在头部车企中位居前列；上汽集团海外销量达15万辆，同比增长49.07%。

同时，出海也不再是“有海外渠道的老玩家”的专利。新势力方面，零跑9月单月出口超过2.7万辆，海外市场正成为新势力突破销量天花板的新方向。

当“金九”不再可靠，出口成为重要支撑，车企面临的挑战不再只是如何在国内旺季多卖一些车，而是如何构建更稳定的国内外市场组合。

这也是中国汽车市场进入存量竞争阶段的必然标志。因此，与其说今年“旺季不旺”，不如说中国汽车产业已进入更成熟的阶段。如果您想了解更多汽车市场动态，可访问九游官方入口获取最新资讯。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。