何小鹏成功安抚了王凤英的情绪。

9月17日晚间，小鹏全新G9L正式上市，起售价限定在23.18万元。

发布会结束之后，何小鹏在接受媒体采访时，谈到了自己与王凤英的合作状态。他透露，两人在工作中时常存在分歧，这次G9L的定价，他们在会议室里反复争论了好多次。

争论结束后怎么办？

到了吃饭时间，何小鹏会主动缓和气氛，“哄一哄”也就没事了。

如果把时间往回推几年，会发现这顿饭背后的故事颇为耐人寻味。

2023年加入小鹏的王凤英，在汽车行业已经积累了超过三十年的经验。在担任小鹏总裁之前，她长期供职于长城汽车，曾担任副董事长、执行董事、总经理等多个职位，是中国汽车领域资历深厚的职业经理人。

而何小鹏，在创业前长期身处互联网行业，从UC跨界进入汽车领域，带着软件、互联网和智能化的思维模式涉足造车。

一个来自互联网背景，一个在传统汽车工业深耕三十余年。两人坐进同一间会议室，产生争执几乎不可避免。

有趣的是，王凤英加入小鹏后，改变的或许远不止采购、渠道和成本这些方面，她真正触及的是何小鹏最难调整的部分：一家技术公司创始人的工作模式。

G9 暴露的经营难题

小鹏早期最突出的标签就是技术。

智能驾驶、智能座舱、800V平台、软件能力，这些要素构成了何小鹏对汽车的理解，也成为小鹏最核心的差异化优势。

然而，2022年G9的上市，却暴露出另一面问题。

当时G9拥有大量技术配置，产品版本和选装方案极其复杂。上市后不久，小鹏就收到用户关于配置选择困难的反馈，两天后不得不重新调整车型、命名、价格和配置，并将部分智能和豪华配置改为标配。

这导致，一辆车技术实力很强，但消费者依然不知道该如何选购。

这件事放在今天来看，很像早期小鹏的缩影。何小鹏清楚汽车应该往哪个方向发展，但仍在学习一家汽车公司如何将这条路走通。

G9带来的压力，很快传导到了组织层面。

2023年，小鹏开始大规模调整管理团队。何小鹏后来公开表示，30个一级中心中有85%的负责人发生了变动。

这次调整幅度很大，甚至涉及产品、销售、制造等多个核心部门。何小鹏也重新划分了自己的工作重心，更直接地介入产品规划、技术规划和经营决策。

这说明当时小鹏面临的已不只是一款车卖得不好。

产品决策、组织效率、销售体系和经营管理等问题同时暴露出来。

当然，供应链的问题也随之浮出水面。

王凤英还未正式履职，就发现小鹏的钢材采购成本偏高。何小鹏后来花了9个月去调查此事，最终发现供应链内部存在漏洞。

这也让何小鹏认识到，造车需要一套完整的经营体系。

王凤英恰好带着这套体系来了。

王凤英填补经营体系

王凤英看待一辆车的方式，与何小鹏天然不同。

何小鹏更关注技术能达到什么水平，而王凤英长期从事整车经营，习惯将产品放在成本、制造、供应链、渠道和销售的完整链条中去审视。

钢材采购只是其中一个例子。

成本降不下来，技术再先进也难以形成健康的商业模式。

王凤英进入小鹏后，销售和渠道也开始发生变化。小鹏推进“木星计划”进行渠道改革，引入经销商合作伙伴，同时推动销售网络调整和门店效率优化。

这套变化与何小鹏过去熟悉的互联网创业逻辑有明显区别。

互联网公司习惯从用户、流量和产品效率出发，而汽车公司还需要将制造成本、库存、门店、运输、经销商和售后服务等全部纳入考量。

王凤英带来的价值，就体现在这张完整的账单上。

她会关注采购，也会留意物流。甚至曾针对车辆运输方式提出质疑，要求团队重新计算滚装船和集装箱运输的成本差异。

这种事情很难出现在一场智能驾驶发布会上，却每天都会出现在汽车公司的经营账本里。

一个人的注意力常常集中在产品的能力边界，另一个人则在关注汽车能否成为一门健康的生意。两套逻辑碰撞在一起，会议室里自然不会一直平静。

但王凤英并没有只聚焦成本管理。

她也开始参与小鹏的产品规划和市场判断，将过去较为分散的产品、销售和经营环节逐渐整合到一起。

这件事的价值，要等到产品真正跑起来之后才能显现。

何小鹏重新定义CEO角色

小鹏汽车这几年真正的变化，发生在何小鹏身上。

王凤英并没有取代何小鹏做技术判断，而是让他开始面对技术之外的那张大表。

采购有没有问题、产品定价是否合理、渠道效率够不够、组织内是否有人在说真话，这些事情最终都会回到CEO身上。

过去的何小鹏，很像典型的技术创始人。

但汽车公司进入规模化阶段后，CEO面临的事务会越来越具体。

一颗芯片的成本、一家门店的效率、一款车的配置、一个供应商的报价，都可能影响最终的经营结果。

何小鹏后来谈到，自己过去没有用一家大型制造业、科技创新和全球化公司的CEO标准来要求自己。

2023年的组织调整，本身也是一次自我反思。

更有意思的是，何小鹏并没有因为王凤英的到来就退居技术部门。

他开始重新划分自己的角色，将更多精力投入到战略、技术和产品，同时参与公司的整体经营。

王凤英也没有完全按照自己的经验来改造小鹏。

两人一直在互相校正。

王凤英刚加入小鹏时，对自动辅助驾驶的价值判断并不高，如今已经成为智能驾驶能力的认可者。

何小鹏则越来越重视成本、供应链和组织管理。

一个人的判断边界，被另一个人互相打开了。

成本融入产品决策

变化最终一定会体现在产品上。

2024年，小鹏重新调整了G9的配置和价格，产品逻辑变得更加直接，公司的成本优化也开始进入产品体系。

这件事很值得关注。

在汽车行业，价格是市场竞争的一部分，而成本决定了企业能否长期承受这种竞争。

王凤英进入小鹏后，成本开始进入产品决策本身。

配置怎么定、价格怎么定、供应链怎么做、渠道怎么铺，最终都得落到同一张利润表里。

技术也因此换了一种存在方式。

智能驾驶依然是小鹏最重要的产品能力，何小鹏也没有放弃这条路线。

相反，小鹏对智能驾驶的投入越来越重，甚至将其打造成品牌最核心的产品标签。

这时候就能看出两人的分工。

这并不意味着技术要向成本低头。

一项技术真正成为产品能力，最终还是要经得住价格、成本和规模的考验。

小鹏正在经历的变化，也就在这里。

技术开始接受经营约束，经营也开始接受技术牵引。

小鹏进入双旗舰时代

再回到9月17日的G9L。

23.18万元起售。

这次两人争论的依然是价格。

区别在于，今天的小鹏已经有了更加清晰的产品体系。

G9L被定位为大五座科技旗舰，覆盖纯电和超级增程，与GX形成了双旗舰战略。

另一边，小鹏也在强化P7系列在轿车市场的旗舰定位，轿车和SUV两条产品线开始承担不同的市场角色。

这和当年的G9已经大不相同。

早期的小鹏容易从技术出发，再将技术融入产品。现在的小鹏需要同时回答产品定位、价格、成本、渠道、技术能力和商业回报等问题。

产品开始承担更加明确的任务。

一款车负责什么市场、另一款车承担什么角色、哪项技术应该成为标配、价格差异如何设计，这些问题都需要从产品、技术和经营三个维度一起计算。

过去小鹏总在想自己能造出什么车，但今天开始思考，什么样的车值得造、应该卖给谁、怎样才能持续卖下去。

这就是经营体系进入产品之后的变化。

何小鹏依然在扩展技术的边界，王凤英则让这些能力进入汽车产业真正运行的轨道。

这可能是小鹏这几年最重要的一项管理变化。

何小鹏并没有把王凤英哄成自己。两人会争论产品，会争论价格，也会争论管理方式。

他只是接受了一件事：一家汽车公司，需要一个和自己不一样的人。

【版面之外】的话：

中国汽车行业正在告别一个人定义一家车企的时代。

造车最早拼的是创始人的判断：判断技术路线、判断用户需求、判断品牌方向；规模起来之后，公司的命题开始复杂得多，技术、制造、供应链、渠道和资本市场同时存在。

车可以由一个人定义，公司却越来越难。何小鹏和王凤英的磨合，只是这个变化的缩影。

本文来自微信公众号“版面之外”，作者：画画，36氪经授权发布。